zabika.ru 1

- -


УТВЕРЖДАЮ”
Командир летного отряда

____________
“___”____________2002года

КОНСПЕКТ

по воздушной навигации для проведения занятий по подготовке к весенне-летней навигации

по теме:

Особенности воздушной навигации в весенне-летний период. Анализ потерь ориентировок и уклонений от трасс в весенне-летний период за 1997-2002 годы”.



Старший штурман ЛО


2002 г.

ПЛАН ЗАНЯТИЙ.


1. Предисловие......................................................................................03 мин.
2. Особенности воздушной навигации в весенне-летний период.........20мин.
2.1. Характеристика района полетов в весенне-летний период.

2.2. Предотвращение попадания воздушных судов в зоны грозовой деятельсти.

3.Анализ потерь ориентировок и уклонений от трасс в весенне-летний период за 1997-2002 годы

3.1. Возникновение навигационных инцидентов и их дальнейшее развитие 25мин.

3.2. Анализ случаев навигационных инцидентов.

3.3. Предотвращение случаев потери ориентировки.

4. Закрепление пройденного материала................................................05 мин.

5 Выборочный опрос по теме...............................................................07 мин.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:
1. М.А.Черный, В.И.Кораблин "Воздушная навигация".

2. А.В.Липин, Н.Ф.Миронов "Штурманское обеспечение полетов".

3. А.М.Белкин, Н.Ф.Миронов, Ю.И.Рублев, Ю.Н.Сарайский "Воздушная навигация: справочник".

4. НПП ГА-85.

5. НШС ГА-86.

6. Указания и рекомендации МТ РФ и ЗС ОМТУ ВТ РФ.
Преподаватель: Старший штурман ЛО


1. Предисловие.


Штурманское обеспечение безопасности полетов предусматривает создание условий, исключающих потери ориентировки, опасные сближения и столкновения воздушных судов между собой и с наземными препятствиями, попадания в опасные метеорологические явления. На основании исследования процесса вертолетвождения и анализа факторов, влияющих на траекторию полета, разрабатываются модели риска столкновений. Результатом исследовательской работы являются нормативные параметры в виде безопасных высот и норм эшелонирования, соблюдение которых в полете гарантирует экипаж ВС от инцидентов и авиационных проишествий.


Современные самолеты и вертолеты оборудованы большим числом разнообразных средств навигации, позволяющих получать навигационную информацию в различных условиях аэронавигационной обстановки. Самолеты 1-го, 2-го и 3-го классов теряют ориентировку реже. Это объясняется тем, что полеты производятся на больших высотах по воздушным трассам, хорошо оборудованным радионавигационными системами. Все это создает благоприятную обстановку для своевременного определения текущего места ВС и выдерживания заданного маршрута.

Анализ актов расследования навигационных инцидентов показывает, что главные причины обусловлены личностным фактором: неумением, а иногда и нежеланием выполнять свои функциональные обязанности, регламентированные НШС ГА. Можно сделать вывод, что основной путь предотвращения потерь ориентировки и столкновений ВС заключается в исключении ситуации, приводящей к усложнению полета, а это достигается воспитанием высокого чувства ответственности за качество подготовки к полету и грамотное самолетовождение.

Предлагаемая Вашему вниманию тема, посвящена анализу особенностей воздушной навигации в весенне-летний период, анализу причин навигационных инцидентов и обоснованию путей их предотвращения. На основании личного опыта летной работы штурманского состава нашего авиапредприятия, а также обработки и систематизированию большого количества литературы по воздушной навигации в предлагаемой Вам работе даны практические рекомендации по более эффективной подготовке и выполнению полетов в различных аэронавигационных условиях. Наряду с этим мы рассмотрим анализ случаев потерь ориентировки и больших уклонений от заданных маршрутов в весеннелетний период с 1997 по 2002 годы.

2. Особенности воздушной навигации в весенне-летний период.




2.1. Характеристика района полетов в весенне-летний период.

Район полетов расположен в центре Западо-Сибирской низменности, которая представляет собой равнинную, лесисто-болотистую местность с множеством озер, стариц и множеством рек.


Лучшие условия для ведения визуальной ориентировки в летнее время, когда все ориентиры наблюдаются в неискаженном виде. Весной условия ведения ориентировки резко ухудшаются из-за того, что снеговые пятна создают пестрый ландшафт местности, затрудняющий ведение ориентировки, происходит разлив рек и озер, вследствии чего искажается их конфигурация. Большая влажность воздуха в этот период года делает его менее прозрачным и дальность видимости ориентиров сокращается.

Территория района полетов является местом обитания большого количества видов птиц, множество из которых совершают регулярные миграции. Наиболее интенсивные перелеты наблюдаются во второй половине апреля и до середины мая, высота полета от нескольких десятков метров до 9-10 км. Основная масса птиц осуществляет перелеты на высотах 400-800 м вдоль пойм рек. Это необходимо учитывать при снижении и заходе на посадку. Высота перелетов зависит от метеоусловий и времени суток. При сильных осадках и низких облаках интенсивные перелеты резко снижаются.

МВЛ, которые обслуживают экипажи нашего авиапредприятия, располагаются, как было уже отмеченно выше, над центром Западно-Сибирской низменности, на которой находится множество рек, озер и болот, вследствии чего, весной из-за большой влажности, выпадения большого количества осадков происходят нисходящие и восходящие потоки, изменение направление и скорости ветра. Изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки, называется сдвигом ветра.

Физическая сущность влияния сдвига ветра заключается во внезапном изменении параметров движения ВС вследствие изменения ветра. Сдвиг ветра наиболее опасен в зоне взлета и посадки, где ВС имеет малые запасы скорости, высоты и управляемости, вследствие чего он может серьезно осложнить полет и привести к летному проишествию.

При заходе на посадку в услових сдвига ветра необходимо:

- увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ ВС;


- осуществлять контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и своевременно устранять возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

- при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/с и более расчетной.

Заходить на посадку в условиях сильного сдвига ветра ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

2.2. Предотвращение попадания воздушных судов в зоны грозовой деятельности.


Грозы всегда представляли наибольшую опасность для полетов. Полеты воздушных судов в зонах электрической активности атмосферы опасны из-за возможности поражения разрядом молнии, вредного воздействия повышенной электролизации и выпадения града.

Основными техническими средствами проводки ВС в районах, где присутствуют зоны грозовой деятельности, являются наземные РЛС.

Существуют три способа обхода зон грозовой деятельности: изменение курса полета без изменения высоты, изменение высоты полета, сочетание первых двух способов. Рассмотрим способ обхода зон грозовой деятельности путем изменения курса полета, который широко используется на практике. Сущность этого способа заключается в том, чтобы рассчитать угол отворота (величину изменения курса) и пройти грозовую засветку по экрану радиолокатора на безопасном удалении.

В соответствии с требованиями НПП ГА-85 безопасными удалениями являются:

-10 км при визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам;

-15 км при обнаружении грозовых очагов на экране бортовой РЛС;

-50 км между границами засветок на экране бортового радиолокатора;

-500 м при обходе верхом.

В отношении обхода зоны грозовой деятельности можно высказать следующее суждение. Если есть возможность обойти такую зону путем изменения курса, то предпочтительней использовать этот маневр.


Град, особенно подтаявший, сам по себе может создавать очень сильные отражения. Однако ввиду больших скоростей выпадения града любого вида создаваемые им радиолокационные отражения в большинстве случаев не обнаруживаются радиолокатором. Существует точка зрения, что выпадение града, как правило, происходит из областей, окаймляющих ливневые или грозовые зоны, а не из самих зон. При этом на краю зоны может быстро развиваться выступ. Поэтому во всех случаях, когда такой выступ наблюдается, необходимо избегать заход самолета в указанный участок, так как в нем возможно поражение самолета градом.

Необходимо помнить, что наиболее опасен обход зон со стороны тыловой части фронтальной зоны, так как молниевая активность в этой части больше, чем в передней. В этой связи не забывайте косультироваться у службы УВД о направлении смещения грозовой зоны и учитывайте ее рекомендации по направлению обхода.

Метеоспециалист проделывает большу работу, обрабатывая информацию, но прогнозы не всегда сбываются. Вместе с тем существует множество других средств, доступных для летчика учесть такую неточность:

- если вы заметили опасное облакообразование - обойдите его, если это возможно;

- не забывайте использовать рекомендации диспетчера, определяемые по наземному локатору;

- чаще знакомьтесь с метеообстановкой в полете;

- если в полете вы встретились с грозовой деятельностью, сообщайте об этом: для синоптиков и других пилотов это будет очень полезно.

Пока еще не было примеров, когда вертолет выходил бы победителем из схватки с грозой. Помните об этом и всегда имейте, достаточно здравого смысла при обходе грозы.

2.3. Предотвращение случаев попаданий вертолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями.


Для предотвращения случаев попадания в районы с опасными для полетов метеоявлениями необходимо:

1) перед полетом тщательно изучить метеообстановку по трассе и прилегающим к ней районам;


2) наметить порядок обхода опасных условий погоды;

3) наблюдать в полете за изменением погоды, особенно за развитием явлений, опасных для полетов;

4) периодически получать по радио сведения о состоянии погоды на трассе, в пункте назначения и на запасных аэродромах;

5) при встрече с опасными для полета метеоявлениями немедленно докладывать об этом службе движения и, если нет возможности обойти их, необходимо вывести вертолет из опасного для полета района и возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме;

6) все изменения навигационного режима полета, связанные с опасными условиями погоды, подробно записывать в штурманский бортовой журнал, отмечая в нем время, курс, высоту и скорость полета.


3.Анализ потерь ориентировок и уклонений от трасс в весенне-летний период за 1997-2002 годы

3.1. Возникновение навигационных инцидентов и их дальнейшее развитие.


Навигационные инциденты сами по себе не создают опасности ни для экипажа и пассажиров, ни для воздушного судна. Предположим, экипаж потерял ориентировку, но ведь ВС летит и пока ничего никому не угрожает. Или, скажем, вертолет снизился ниже безопасной высоты, но ведь она рассчитывается по наивысшей точке рельефа, которая может быть расположена за сотни километров. Вертолет нарушил установленную норму эшелонирования, однако, если вблизи нет другого вертолета или вертолета, это нарушение остается без тяжелых последствий. Поэтому опасность для людей и воздушного судна возникает только при дальнейшем развитии навигационного инцидента, который может закончиться аварией или в худшем случае катастрофой. Ход развития навигационных инцидентов в зависимости от их характера протекает по разному.

К навигационным инцидентам относятся:

- временная или полная потеря навигационной ориентировки;

- нарушение установленных правил и схем маневрирования в районе аэродрома вылета или посадки;


- нарушение безопасных высот; опасное сближение судов в полете между собой;

- попадание в зоны опасных метеоявлений.

Потеря ориентировки - это ситуация, когда экипаж не знает своего местоположения и не может определить направление полета для выполнения поставленной задачи. Ориентировка считается временно потерянной, если ВС все же было выведено на аэродром посадки экипажем самостоятельно или службой УВД. Вместе с тем на начальной стадии этого инцидента отмечается некоторое усложнение полета. Оно может возникнуть вследствие отказа одного из навигационных средств, несоответствия аэронавигационной обстановки той, которую ожидает экипаж, допущенной ошибки в навигационных расчетах при подготовке экипажа к полету и в полете вследствие дезинформации экипажа службой УВД.

Хорошо подготовленный экипаж, применив дублирующие навигационные средства, тщательно проверив свои расчеты и опознав пролетаемую местность, устраняет возникшее усложнение. Однако экипаж с низкой квалификацией или опытом не справляется с возникшей ситуацией и продолжает полет обычно с прежним курсом. При этом повышается психофизическая нагрузка на экипаж, в результате чего возникает возможность появления дополнительных ошибок: неправильных действий при работе с навигационной аппаратурой, неопознание даже знакомых земных ориентиров, ошибки в снятии показаний приборов.

Вследствие неправильных действий ВС уклоняется от линии заданного пути, пролетаемая местность не опознается, радиосвязь с диспетчером УВД пропадает, радиосигналы известных радионавигационных средств не прослушиваются. Экипаж не в состоянии определить свое местоположение с точностью, необходимой для следования на заданный аэродром посадки. Он потерял ориентировку. На этом этапе экипаж еще не думает о возможности вынужденной посадки и не всегда следует требованиям НШС ГА-86.

Дальнейшее развитие навигационного инцидента связано с возможностью ВС держаться в воздухе и условиями выполнения вынужденной посадки.


Аварийная ситуация возникает с уменьшением остатка топлива. Если в этот момент экипаж обнаруживает какой-либо аэродром, он благополучно выполняет посадку и все заканчивается инцидентом. Однако ухудшение метеорологических условий и наступление темноты, к которым, возможно, не подготовлен экипаж, приводит к аварийной ситуации. При благоприятном стечении обстоятельств полет может закончиться АП без человеческих жертв.

Катастрофическая ситуация возникает при отсутствии аэродрома в пределах дальности видимости к моменту выработки запаса топлива и непригодности пролетаемой местности для осуществления вынужденной посадки. Но даже в подобной ситуации бывали благополучные исходы, хотя редко.

У остальных видов навигационных инцидентов такой последовательности нарастания опасности нет. Если на своем пути ВС не встретило другого воздушного судна, препятствий на земной поверхности или мощных нисходящих потоков воздуха, то полет закончится благополучно.

3.2. Анализ случаев навигационных инцидентов.


Совершенствование средств и способов вертолетовождения, мероприятия, проводимые штурманской службой на воздушном транспорте и направленные на повышение точности и надежности воздушной навигации, позволили несколько стабилизировать число навигационных инцидентов. Однако полностью исключить их не удается.

К наиболее распространенным навигационным инцидентам относятся потери ориентировки и уклонения воздушных судов от заданных маршрутов и воздушных трасс. Чаще всего теряют ориентировку экипажи вертолетов, основой вертолетовождения которых является визуальная ориентировка. Это объясняет несовершенством бортового оборудования, большой зависимостью от условий визуальной видимости и наличия характерных земных ориентиров по маршруту. Поэтому чаще всего они случаются на Севере и в Сибири, особенно при ухудшении метеоусловий. В последнее время участились навигационные инциденты, происходящие вследствие нарушений технологии работ ,допускаемых экипажами ВС и диспетчерами УВД. Характерными примерами подобных инцидентов являются такие потери ориентировок как:


06.03.98 экипаж самолета АН-12 АООТ (Ермолинского предприятия) допустил уклонение от заданного маршрута на 130 км при выполнении чартерного рейса из Нового Уренгоя в Депутатский. После пролета ПОД Сыскылах экипаж ошибочно взял курс на Батагай. Ошибка была обнаружена через 28 минут полета, после чего совместными действиями экипажа и службы УВД самолет был выведен на заявленную трассу.

27.04.98 экипаж самолета Л-410 авиакомпании «Камчатские авиалинии» допустил уклонение от установленной трассы на 70 км при выполнении рейса по маршруту Усть-Камчатск-Елизово. После объявления сигнала «Режим» экипаж с помощью службы УВД был возвращен на линию заданного пути.

10.03.97 экипаж вертолета КА-32 (КВС Черняк, проверяющий - зам. ком. ОАО по ОРЛ Чубик ) авиакомпании Мурманские авиалинии при выполнении санитарного задания по маршруту Умба-Чапома-Мурманск потерял ориентировку и из-за малого остатка топлива произвел вынужденную посадку в районе Ловозеро в 137 км. от пункта назначения. Место вынужденной посадки вертолета экипаж выяснил позже. На земле (или в полете) произошел отказ курсовой системы «Гребень-2», который экипаж своевременно не обнаружил, т.к. перед вылетом система не согласовывалась и ее показания не были сверены с КИ-13.

18.02.97 экипаж самолета Ан-2 (КВС Чиркин) авиакомпании Байкал при выполнении пассажирского рейса по МВЛ в районе Иркутска допустил уклонение от маршрута на 122 км. Встретив погодные условия, исключающие визуальный полет, на высоте менее безопасной экипаж в течении 1ч 50 мин восстанавливал ориентировку пока борт не был обнаружен диспетчером на экране радиолокатора и выведен на трассу.

Декабрь 1997 экипаж самолета АН-12 КВС Юдин авиакомпании «Авиастар» при выполнении рейса по маршруту Депутатский – Ульяновск (Восточный) в районе населенного пункта Хатанга допустил уклонение от установленной воздушной трассы на 340 км после чего был обнаружен и выведен на трассу для продолжения полета на аэродром назначения.


3.3. Предотвращение случаев потери ориентировки.


Для достижения безопасности вертолетовождения экипаж обязан в течение всего полета сохранять ориентировку, т. е. знать местонахождение вертолета. Современные средства вертолетовождения обеспечивают сохранение ориентировки при полетах как днем, так и ночью. Однако практика показывает, что еще встречаются случаи потери ориентировки. Это вызывает необходимость изучения ее причин и действий экипажа при этом.

Ориентировка считается потерянной, когда экипаж не знает своего местонахождения и не может определить направление полета к пункту назначения.

Ориентировка может быть потеряна полностью и временно.

Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку вне аэродрома назначения.

Ориентировка считается временно потерянной, если вертолет после потери ориентировки был выведен экипажем самостоятельно или при помощи наземных навигационных средств на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродроме назначения.

При видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается невозможностью опознавания пролетаемой местности при сличении ее с картой и отсутствием ориентиров, ожидаемых по расчету времени. При полете вне видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается по невозможности даже приближенно указать направление дальнейшего полета.

Каждый случай потери ориентировки тщательно расследуется, анализируется и разбирается с командным и летным составом. По результатам расследования принимаются меры к предотвращению подобных случаев в дальнейшем. Виновные в потере ориентировки по причинам халатности, недисциплинированности, нарушения правил и порядка вертолетовождения привлекаются к ответственности.

Причины потери ориентировки. Чтобы предупредить случаи потери ориентировки, необходимо хорошо знать причины, приводящие к ее потере.

Основными причинами потери ориентировки являются:

1) недоученность летного состава в теории и практике вертолетовождения;

2) плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, неправильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или неполный расчет полета, плохая подготовка навигационного оборудования вертолета);

3) неисправность или полный отказ навигационного оборудования в полете;

4) нарушение в полете основных правил вертолетовождения по причине халатности и недисциплинированности экипажа (полет без учета курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без надобности, изменение режима полета, допущение грубых ошибок при определении фактических элементов полета);

5) переоценка одних средств вертолетовождения и пренебрежение другими, т. е. не использование дублирующих средств вертолетовождения. Например, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром посадки по радиокомпасу, не ведут счисление пути, не сличают карту с местностью, пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как правило, теряют ориентировку. Другие, наоборот, отдают предпочтение визуальной ориентировке и поэтому при встрече сложных метеоусловий попадают в затруднительное положение:

6) неподготовленность экипажа к полету в неожиданно усложнившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);

7) плохая организация и управление полетами;

8) слабый контроль готовности экипажа к полету и недостаточное внимание в послеполетном разборе к выявлению ошибок в навигационной работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в последующих полетах.

Меры предотвращения случаев потери ориентировки. Для предотвращения случаев потерн ориентировки необходимо:

1) постоянно совершенствовать теоретическую и практическую штурманскую подготовку;

2) тщательно и всесторонне готовиться к каждому полету, обращая внимание на правильность подготовки карт, навигационных расчетов и выбор радиотехнических средств для обеспечения выполнения полета;

3) тщательно изучать воздушные трассы (маршрут), правила и режимы полетов на них;

4) грамотно и в комплексе использовать все технические средства вертолетовождения в полете;

5) уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаговременно определить в полете приближение вертолета к опасным или усложняющим полет метеорологическим явлениям;

6) осуществлять всесторонний и полный контроль готовности экипажа к полету;

7) не допускать нарушения правил вертолетовождения, халатности и недисциплинированности.

Обязанности экипажа в случае потери ориентировки.

При потере ориентировки у экипажа, естественно, возникает опасение за дальнейший исход полета и желание, как можно скорее восстановить ориентировку. У неопытных пилотов и штурманов это может вызвать излишнюю поспешность в принятии решения и привести к полету с произвольными курсами на повышенной скорости. Такое поведение усугубляет положение и, как правило, приводит к вынужденной посадке.

В случае потери ориентировки экипаж, не допуская растерянности, необдуманного принятия решения, полета с произвольными курсами и на повышенной скорости, обязан:

1) включить сигнал бедствия аппаратуры опознавания и передать по радио сигнал «Полюс»;

2) немедленно доложить службе движения о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета, применив сигнал срочности. В телеграфном режиме сигнал срочности передается кодовым выражением «ЬЬЬ», а в телефонном режиме этот сигнал передается словом «ПАН»;

3) не допуская паники, оценить обстановку и в зависимости от условий полета принять решение о восстановлении ориентировки всеми доступными способами, предусмотренными НШС и специальными указаниями, разработанными для данной воздушной линии;


4) с разрешения органа УВД занять наивыгоднейший эшелон или высоту полета для обнаружения воздушного судна радиотехническими средствами и улучшения обзора местности;

5) если невозможно восстановить ориентировку, то заблаговременно, до полной выработки топлива или до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

6) при потере ориентировки в районе государственной границы экипаж обязан немедленно взять курс в глубь территории РФ. Производить маневры для восстановления ориентировки вблизи государственной границы запрещается.

Способы восстановления ориентировки. Восстановление ориентировки экипаж обязан начинать с определения района местонахождения вертолета.

При возможности следует запросить место вертолета у службы движения. Если этого сделать нельзя, то необходимо проверить расчетные данные и по записям в штурманском бортовом журнале определить место вертолета на карте прокладкой пути.

Основными способами восстановления ориентировки в зависимости от навигационной обстановки полета являются:

1. Прокладка на карте взаимно пересекающихся линий положения вертолета, рассчитанных при помощи имеющихся в распоряжении экипажа радиотехнических и астрономических средств

вертолетовождения.

2. Выход на радионавигационную точку (РНТ).

3. Использование данных пеленгования, полученных от радиолокаторов, радиопеленгаторов.

4. Выход на характерный линейный или крупный площадной ориентир.

При восстановлении ориентировки ночью при видимости земли применяется также выход на световой ориентир или на свето-маяк, опознаваемый по характеру его работы. В светлую лунную ночь восстановление ориентировки может осуществляться выходом на характерный линейный или световой ориентир.

Восстановление ориентировки штилевой прокладкой пути. Сущность этого способа состоит в том, что на карте от последнего достоверно пройденного ориентира по записанным в бортовом журнале курсам, скорости, времени и ветру прокладывается путь вертолета и определяется его место к моменту потери ориентировки.


После определения места вертолета прокладкой пути карту сличают с местностью. Если опознать наблюдаемые ориентиры не удается, то экипаж обязан приступить к восстановлению ориентировки тем способом, который разработан для данной трассы.

Восстановление ориентировки прокладкой взаимно пересекающихся линиями и положения вертолета. Восстановление ориентировки этим способом стоит в том, что место вертолета определяется прокладкой на карте двух радиопеленгов от РНТ или прокладкой двух астрономических линий положения. Точка пересечения двух линий положения на карте даст место вертолета.

Восстановление ориентировки выходом на РНТ. Выход на РНТ является наиболее простым и надежным способом восстановления ориентировки. Применяется он во всех случаях и особенно, когда РНТ расположена в пункте назначения, вблизи его или на одном из запасных аэродромов. При полете на РНТ необходимо стремиться восстановить ориентировку до выхода на РНТ. Для этого надо заметить курс по компасу, мысленно отложить обратный курс от РНТ и сличать карту с местностью в ограниченной полосе по направлению полета. Если до подхода к РНТ ориентировку восстановить не удалось, то необходимо точно определить момент пролета РНТ. Выход на РНТ укажет место вертолета.

Восстановление ориентировки выходом на линейный ориентир или на характерный крупный ориентир. Этот способ применяется при видимости земной поверхности или при наличии на вертолете радиолокационной станции и достаточном запасе топлива, обеспечивающем выход на линейный ориентир и затем на аэродром посадки.

Для восстановления ориентировки выбирается линейный ориентир, находящийся за пределами предполагаемого района потери ориентировки. Выбрав линейный ориентир, необходимо убедиться, что запаса топлива хватит для выхода на этот ориентир и затем для полета к пункту назначения или к ближайшему запасному аэродрому.

Для выхода на линейный ориентир берется курс, перпендикулярный к этому ориентиру. В полете к нему необходимо сличать карту с местностью и пытаться восстановить ориентировку. Если это не удалось, то выйдя на линейный ориентир, необходимо взять курс для полета вдоль него в сторону наиболее вероятного местонахождения характерных ориентиров. Следуя вдоль линейного ориентира, проверить по компасу соответствие его направления на местности направлению на карте. Убедившись, что выход осуществлен на намеченный ориентир, принять решение о дальнейшем полете.


Когда нет линейного ориентира, но за районом потери ориентировки имеется характерный крупный ориентир, то ориентировку можно восстановить выходом на него. Однако этот способ применим, если есть возможность вначале проложить на карте хотя бы одну линию положения вертолета, которая проходит через характерный ориентир. Курс для выхода на него берется вдоль этой линии в сторону расположения ориентира.

Если линия положения проходит в стороне от характерного ориентира, нужно через ориентир провести линию, параллельную линии положения, и взять курс перпендикулярный к ней. Затем измерить расстояние между проложенными линиями и по путевой или воздушной скорости рассчитать время полета до линии, проходящей через ориентир. По истечении расчетного времени полета взять курс вдоль линии по направлению на ориентир и сличением карты с местностью восстановить ориентировку.

Восстановив ориентировку, командир экипажа в зависимости от характера выполняемого полетного задания, запаса топлива и времени суток обязан принять решение на дальнейший полет, т. е. продолжать его в пункт назначения, вернуться на аэродром вылета или совершить вынужденную посадку на ближайшем запасном аэродроме.

Обязанности экипажа в случае, если ориентировку восстановить не удается.

В этом случае командир вертолета обязан:

1. Принять необходимые меры для посадки на ближайшем встретившемся аэродроме или на пригодной для этого площадке, не дожидаясь полного израсходования топлива и наступления темноты, также рассчитать запас топлива на тщательный осмотр места посадки и на случай ухода на второй круг.

2. В ночном полете, если позволяет запас топлива, продержаться в воздухе до рассвета, а если такой возможности нет, произвести посадку на первом встретившемся аэродроме или на выбранной с воздуха площадке, используя парашютные или сигнальные осветительные ракеты.